Dans le cadre de ses compétences, et en collaboration avec les gouvernements des Régions, le gouvernement fédéral cherche à réaliser un transfert modal au bénéfice des modes de transport durables. Les interlocuteurs sociaux contribuent à cet objectif en s'engageant pleinement en faveur d’un transfert modal durable des déplacements domicile-travail. Un transfert qui relève de leurs domaines de compétence.
Pourquoi miser sur un transfert modal durable des déplacements domicile-travail ?
Sans un transfert modal durable des déplacements domicile-travail, il sera impossible de réaliser le transfert modal global poursuivi par les différents niveaux de pouvoir, qui est nécessaire pour la transition de la Belgique vers une société neutre en carbone à l’horizon 2050 : les déplacements domicile-travail représentent en effet 18 % des déplacements effectués en Belgique, plus de la moitié des déplacements à l’heure de pointe du matin et 27 % des kilomètres-voyageurs parcourus dans notre pays.
La voiture est et reste le mode de transport le plus utilisé lors des déplacements domicile-travail. 64,6 % des travailleurs font la navette en voiture, contre 14,1 % à vélo et 15,8 % en transports publics (en 2021). Au fil des ans, un transfert modal vers le vélo s'est amorcé (de 7,8 % à 14,1 %).
Évolution de la répartition modale des déplacements domicile-travail en points de pourcentage (2005-2021)
Source : SPF Mobilité et Transports (2022), Enquête fédérale sur les déplacements domicile-travail 2021-2022
Pour les trajets domicile-travail de courte distance, il existe un potentiel de croissance pour un transfert modal vers la mobilité douce. 41 % des travailleurs habitent à moins de 10 km de leur lieu de travail. Parmi eux, un travailleur sur deux (57 %) utilise principalement la voiture ou la moto pour se rendre au travail.
Comment réaliser un transfert modal durable des déplacements domicile-travail ?
La réalisation d'un transfert modal durable des déplacements domicile-travail est une responsabilité collective qui exige des efforts de la part des (organisations d’) employeurs et des (organisations de) travailleurs, des autorités publiques et des fournisseurs de mobilité ainsi que la mise en place d’un mix d'instruments : d'une part, des instruments sur lesquels les interlocuteurs sociaux ont la main (p.ex. des CCT) ; d'autre part, des instruments au sujet desquels ils rendent des avis aux autorités publiques et fournisseurs de mobilité (p.ex. l'infrastructure de transport durable, l'offre de transport durable). Pour utiliser ces outils de manière efficace, il est important de bien cerner les obstacles qui entravent la réalisation d’un transfert modal durable.
Promouvoir l’utilisation du diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail
Depuis 2005, le SPF Mobilité et Transports organise le diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail, une enquête trisannuelle auprès des entreprises et des institutions publiques qui emploient plus de 100 travailleurs en Belgique. Cette enquête permet notamment de mieux comprendre les obstacles auxquels les navetteurs sont confrontés lorsqu'ils utilisent différents modes de transport pour leurs déplacements domicile-travail. Dans le cadre de leur compétence d’avis légale, le Conseil central de l'économie (CCE) et le Conseil national du travail (CNT) formulent lors de chaque édition des propositions d’amélioration pour l’enquête. Ces propositions visent une réalisation maximale des deux objectifs qui doivent être poursuivis selon les Conseils dans le cadre du diagnostic fédéral, à savoir : d’une part, fournir des indicateurs et des statistiques pour soutenir la politique de mobilité à différents niveaux et, d’autre part, stimuler le débat en matière de mobilité au sein des entreprises et des institutions publiques via la concertation sociale.
Les Conseils eux-mêmes utilisent régulièrement la source riche d’informations que constitue le diagnostic fédéral. Le récent rapport sur l'usage du vélo en est un exemple.
Où en sommes-nous aujourd’hui ? Les résultats de chaque édition du diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail sont compilés dans un rapport que le SPF Mobilité et Transports vient présenter aux conseils consultatifs fédéraux et régionaux (CCE, CNT, Brupartners, CESE Wallonie, SERV/MORA). Le dernier rapport est disponible ici.
What’s next ? La prochaine étape consistera pour le CCE et le CNT, en collaboration avec le SPF Mobilité et Transports, à préparer le questionnaire de l'édition 2024 du diagnostic fédéral sur les déplacements domicile-travail.
Ajuster les contributions des employeurs et des travailleurs aux frais de déplacement domicile-travail
Les interlocuteurs sociaux interprofessionnels ont convenu dans leurs accords du 1er avril 2019 pour la période 2019-2020 de promouvoir le choix des transports publics comme mode de déplacement domicile-travail. À cette fin, la contribution forfaitaire des employeurs dans le prix des abonnements de train et des abonnements combinés a été relevée à 70 % à partir du 1er juillet 2019. En outre, depuis le 1er juillet 2020, tout travailleur empruntant le (water)bus, le tram ou le métro pour ses déplacements domicile-travail, quelle que soit la distance qu’il parcourt, a droit à une intervention de la part de son employeur. Les engagements susmentionnés ont été concrétisés par l'adoption de la CCT n° 19/9.
Afin de promouvoir les déplacements domicile-travail à vélo, les interlocuteurs sociaux interprofessionnels ont conclu au CNT le 24 janvier 2023 la CCT n° 164. Cette CCT est destinée aux travailleurs du secteur privé qui n’avaient pas encore droit à une indemnité vélo spécifique dans le cadre de leurs déplacements domicile-travail effectués à vélo. Cette CCT est liée à la mise en place d'un mécanisme visant à compenser l'impact financier pour les employeurs de la généralisation et de l'augmentation des indemnités vélo versées.
La promotion des déplacements domicile-travail à vélo est une composante importante du plan Be Cyclist, le premier plan d'action fédéral visant à promouvoir le vélo, que le gouvernement fédéral a adopté le 24 septembre 2021. Avec leur rapport et avis sur l’usage du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail, la CCT n° 164 ainsi que leur avis sur la sécurité et le bien-être du cycliste navetteur, le CCE et le CNT ont contribué à la concrétisation de ce plan.
Où en sommes-nous aujourd’hui ? Les Conseils assurent le suivi des interventions patronales dans le coût des déplacements domicile-travail. Ils examinent également, dans leurs avis annuels sur la politique tarifaire de la SNCB, l'impact financier des augmentations de tarifs pour les employeurs et les travailleurs.
What’s next ? Une évaluation de la CCT n° 164 est prévue au second semestre de 2024. Les Conseils suivront également de manière régulière l'impact de la CCT n° 164 et les compensations versées aux employeurs. Dans le rapport qui a été publié à l’occasion de l’évaluation finale du plan Be Cyclist, les contributions des Conseils à la concrétisation de ce plan sont mises en évidence.
Adapter le cadre (para)fiscal des déplacements domicile-travail
Le CCE et le CNT recommandent de simplifier, d'harmoniser et de rendre plus cohérent le cadre (para)fiscal actuel des déplacements domicile-travail (voir avis), afin d’en renforcer les incitants en faveur de la mobilité durable et de la multimodalité.
Où en sommes-nous aujourd’hui ? À travers la loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité – à propos de laquelle les Conseils se sont exprimés (voir avis) –, le gouvernement De Croo a apporté des changements au cadre (para)fiscal des déplacements domicile-travail. Ces changements portent sur la voiture de société et le budget mobilité, qui est une alternative à la voiture de société.
Comment les interventions patronales dans les frais liés aux déplacements domicile-travail des travailleurs sont-elles traitées actuellement sur le plan fiscal et parafiscal ? Vous trouverez la réponse dans cet article.
What’s next ? La mise en œuvre de la loi du 25 novembre 2021 fait l’objet d’un suivi régulier afin de pouvoir évaluer s'il y a un décalage par rapport aux objectifs à atteindre (y compris la transition vers un parc de voitures de société sans émission de carbone d'ici le 01/01/2026) et, le cas échéant, d'ajuster la loi si nécessaire. Le BFP évaluera chaque année l'impact de cette loi sur la composition du parc automobile et sur les recettes fiscales et parafiscales (la première évaluation se trouve ici) ; l'ONSS effectuera chaque trimestre un monitoring du (verdissement du) parc de voitures de société ainsi que de l’utilisation du budget mobilité.